Lot z Nowego Jorku
Ił-62 o znakach SP-LAA był pierwszym samolotem tego typu we flocie PLL LOT. Od 1972 roku regularnie obsługiwał połączenia między Warszawą a Nowym Jorkiem i należał do najlepiej znanych maszyn przewoźnika.
Wieczorem 13 marca 1980 roku ponownie przygotowano go do rejsu LO007. Silne opady śniegu sparaliżowały lotnisko Johna F. Kennedy'ego. Trzeba było odladzać samolot i oczyścić pas startowy, dlatego odlot opóźnił się o ponad 2 godziny. Ostatecznie maszyna wystartowała o 21:18 czasu lokalnego.
Za sterami siedział kapitan Paweł Lipowczan, jeden z najbardziej doświadczonych pilotów LOT-u. Drugim pilotem był Tadeusz Łochocki. W kokpicie pracowali także Jan Łubniewski, Stefan Wąsiewicz i Konstanty Chorzewski.
Na pokładzie znajdowało się 77 pasażerów. Wśród nich byli piosenkarka Anna Jantar, amerykański etnomuzykolog Alan Merriam oraz reprezentanci amerykańskiej kadry bokserskiej.
Kilka minut do pasa
Lot nad Atlantykiem przebiegał spokojnie. Samolot minął Szkocję, przeleciał nad Bałtykiem, a po godzinie dziesiątej rano wleciał do polskiej przestrzeni powietrznej.
Kontrolerzy kolejno przekazywali maszynę do następnych sektorów, aż naprowadzanie przejęło warszawskie Okęcie. Pogoda sprzyjała lądowaniu. Widzialność była dobra, a załoga rozpoczęła standardowe podejście. Do pasa pozostawało już tylko kilka kilometrów.
Ostatnie sekundy
Problemy pojawiły się, gdy do pasa startowego pozostawało już zaledwie kilka minut lotu. Około godziny 11:12 załoga zgłosiła wieży brak potwierdzenia wypuszczenia podwozia. Kapitan Paweł Lipowczan nie chciał ryzykować lądowania bez pewności, że mechanizm zadziałał prawidłowo.
Zapadła decyzja o przelocie nad lotniskiem. Kontrolerzy mieli sprawdzić z ziemi, czy podwozie rzeczywiście zostało wysunięte. Polecono więc załodze zwiększyć wysokość z około 250 do 650 metrów.
To wymagało dodania ciągu. Kilka sekund później w silniku numer 2 pękł wał turbiny niskiego ciśnienia. Rozpędzone odłamki rozerwały silnik i przebiły kadłub. Uszkodziły również silniki numer 1 i 3 oraz układ sterowania. Zniszczeniu uległy także rejestratory parametrów lotu.
Od tej chwili załoga walczyła już nie o bezpieczne lądowanie, lecz o utrzymanie samolotu w powietrzu. Kapitan Lipowczan do końca próbował odciągnąć maszynę od zabudowań. Według ustaleń komisji świadomie zmieniał tor lotu, aby nie dopuścić do uderzenia w pobliski zakład poprawczy.
Pokładowe rejestratory zamilkły. Ostatnie 26 sekund śledczy odtworzyli później z rozmieszczenia szczątków, śladów pozostawionych w terenie oraz relacji świadków. Ił-62 najpierw ściął drzewo. Chwilę później uderzył w fosę Fortu Okęcie. Nikt nie przeżył.
Śledztwo
Komisji przewodniczył Tadeusz Wrzaszczyk. Analiza fragmentów silnika doprowadziła śledczych do wniosku, że przyczyną katastrofy było pęknięcie wału turbiny niskiego ciśnienia w silniku numer 2.
Eksperci wykazali, że element miał wady materiałowe i technologiczne. Pod wpływem wieloletniej eksploatacji doszło do jego zmęczenia, a w końcu do pęknięcia.
Komisja zwróciła uwagę również na praktyki stosowane w PLL LOT. Część silników pozostawała w eksploatacji mimo sygnałów o nadmiernych drganiach, a niektóre pracowały nawet po przekroczeniu przewidzianego resursu.
Spór z Moskwą
Strona radziecka nie zgodziła się z ustaleniami polskich ekspertów. Producent silników odrzucił wnioski o wadach konstrukcyjnych i technologicznych. Przez kolejne lata Moskwa konsekwentnie podtrzymywała własną wersję wydarzeń.
Sytuacja zmieniła się dopiero w 1987 roku. Katastrofa lotu LO5055, spowodowana bardzo podobną awarią Iła-62M, sprawiła, że wcześniejsze ustalenia polskiej komisji trudno było dalej podważać.
Ofiary katastrofy pochowano na Cmentarzu Komunalnym Północnym w Warszawie. We wspólnej mogile spoczęło 87 osób, które 14 marca 1980 roku wracały do domu z Nowego Jorku.
